Đối với các quốc gia tái chế tàu như Bangladesh, nơi chiếm ưu thế về năng lực tháo dỡ toàn cầu, xung đột Basel-HKC có những tác động thực tiễn sâu sắc. Công ước Basel cung cấp một hệ thống toàn diện để kiểm soát việc vận chuyển chất thải nguy hại xuyên biên giới và hạ nguồn, chỉ định các cơ quan có thẩm quyền giám sát việc tuân thủ. Tại Bangladesh, theo "Quy tắc Hoạt động" hiến pháp phân bổ trách nhiệm giữa các bộ, vai trò này thuộc về Bộ Môi trường (DoE). Khi amiăng, kim loại nặng và các chất nguy hại khác được tách ra khỏi tàu và đưa ra khỏi bãi, việc vận chuyển chúng đến các cơ sở xử lý, lưu trữ và tiêu hủy (TSDF) hoàn toàn thuộc thẩm quyền của Basel và thuộc quyền tài phán của DoE.

Ngược lại, HKC lại cố tình thu hẹp phạm vi. Được đàm phán dưới sự bảo trợ của IMO, HKC chủ yếu tập trung vào các hoạt động ở cấp độ xưởng đóng tàu: an toàn lao động, chứng nhận cơ sở vật chất, và các phương pháp cắt, tháo dỡ và xử lý chất thải thân thiện với môi trường bên trong xưởng. HKC không mở rộng ra ngoài cổng xưởng. Nó không quản lý những gì xảy ra khi vật liệu nguy hại rời khỏi xưởng. Bản thân IMO đã thừa nhận rằng họ không có thẩm quyền đối với việc quản lý chất thải hạ nguồn, vốn vẫn là vấn đề của luật pháp trong nước và, trên trường quốc tế, là Basel.

Sự phân công lao động này sẽ làm cho bức tranh rõ ràng hơn: HKC & Basel bên trong xưởng, Basel bên ngoài xưởng. Tuy nhiên, trên thực tế, sự tồn tại đồng thời của hai hiệp ước đã gây ra sự nhầm lẫn và, trong một số trường hợp, là sự cố ý diễn giải sai. Các bên liên quan có quyền lực trong ngành vận tải biển toàn cầu đã thúc đẩy quan điểm rằng HKC, là hiệp ước mới hơn và "cụ thể" hơn, nên được ưu tiên theo Công ước Vienna về Luật Hiệp ước (VCLT). Lập luận này hấp dẫn các quốc gia mong muốn tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động tái chế tàu, nhưng có nguy cơ bỏ qua các nghĩa vụ hạ nguồn nghiêm ngặt hơn của Basel.

Mối nguy hiểm này không chỉ là lý thuyết. Tại Bangladesh, Bộ Công nghiệp (MoI), Cơ quan có thẩm quyền quản lý hoạt động tái chế tàu biển, được hỗ trợ bởi các dự án do các nhà tài trợ tài trợ, đã bắt đầu đảm nhận các vai trò bán quản lý vốn thuộc thẩm quyền của Bộ Môi trường (DoE) theo Quy tắc Hoạt động sau khi Hiến pháp Bangladesh được ban hành. Mặc dù không ban hành các quy tắc ràng buộc, việc Bộ Công nghiệp ban hành các hướng dẫn tự nguyện vẫn ảnh hưởng đến thực tiễn theo những cách thức tác động đến nhiệm vụ hiến định của DoE theo Quy tắc Hoạt động. Ví dụ, việc tham vấn đang diễn ra về dự thảo “Hướng dẫn về Hệ thống Thu gom và Vận chuyển Chất thải Nguy hại từ các Cơ sở Tái chế Tàu biển” thuộc các dự án do Bộ Công nghiệp chủ trì và được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) tài trợ cho thấy một sự xâm phạm thầm lặng nhưng có hậu quả đối với thẩm quyền về môi trường. Mặc dù tài liệu này vẫn chưa được chính thức thông qua và không có hiệu lực ràng buộc, nhưng chính quá trình xây dựng hướng dẫn này dưới sự bảo trợ của MoI đã báo hiệu một sự thay đổi về ảnh hưởng của thể chế đối với quản trị môi trường trong lĩnh vực tái chế tàu biển.

Theo Quy tắc Kinh doanh, nhiệm vụ của Bộ Công nghiệp là thúc đẩy thương mại, đầu tư và phát triển công nghiệp—không phải để điều chỉnh hoặc tác động đến các vấn đề môi trường. Khi Bộ Môi trường bị bỏ qua dưới bất kỳ hình thức nào, hậu quả sẽ là sự suy yếu các biện pháp bảo vệ hiến pháp đối với quản trị môi trường và nảy sinh xung đột lợi ích, khi trách nhiệm chuyển từ giám sát môi trường sang thúc đẩy lợi ích kinh doanh.

Động lực tài trợ rất quan trọng. Do hầu như không có dự án quốc tế nào - đặc biệt là các dự án liên quan đến tái chế tàu biển ở Bangladesh - chuyển nguồn lực thông qua Bộ Năng lượng, nên Bộ này thiếu cả động lực lẫn năng lực thể chế để xây dựng các quy định, hướng dẫn hoặc cơ chế thực thi dựa trên Basel. Ngược lại, các bộ được giao nhiệm vụ thúc đẩy ngành công nghiệp nhận được nhiều hỗ trợ tài trợ trực tiếp hơn, thường liên quan đến các dự án hỗ trợ kỹ thuật. Kết quả là sự mất cân bằng về thể chế, khiến quản trị nghiêng về phía tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp. Giám sát môi trường bị suy yếu, không phải do bãi bỏ quy định công khai mà do những thay đổi tinh vi về thẩm quyền và ưu tiên tài trợ.

Động lực này phản ánh cái có thể được mô tả là chủ nghĩa thực dân môi trường. Nó không phải là chủ nghĩa thực dân truyền thống của sự thống trị chính trị, mà là một hình thức mới bắt nguồn từ sự bất cân xứng toàn cầu về quyền lực, tài chính và ảnh hưởng. Trong lĩnh vực tái chế tàu biển, các quốc gia vận tải biển hùng mạnh và các hiệp hội ngành công nghiệp định hình chương trình nghị sự, đảm bảo rằng các quy tắc quốc tế phù hợp với lợi ích kinh doanh. Trong khi đó, các cân nhắc về môi trường - đặc biệt là những vấn đề ảnh hưởng đến cộng đồng gần các nhà máy đóng tàu và TSDF - bị coi là thứ yếu.

Tại Bangladesh, nơi tái chế tàu biển là một ngành kinh tế quan trọng, áp lực là rất lớn. Ngành công nghiệp này tạo ra việc làm và thu nhập ngoại tệ, khiến nó trở nên nhạy cảm về mặt chính trị. Tuy nhiên, hậu quả về môi trường và sức khỏe do xử lý chất thải nguy hại không đúng cách cũng to lớn không kém. Khi các biện pháp kiểm soát ở hạ nguồn bị yếu kém hoặc bị bỏ bê, gánh nặng sẽ đổ lên vai cộng đồng địa phương, người lao động và hệ sinh thái. Việc thiếu vắng tiếng nói mạnh mẽ của các tổ chức phi chính phủ và nhận thức hạn chế của công chúng càng làm trầm trọng thêm vấn đề, tạo điều kiện cho các luận điệu thiên về ngành công nghiệp chiếm ưu thế.

Việc HKC có hiệu lực không nên bị hiểu sai là một sự cho phép làm suy yếu Basel. Cả hai hiệp ước đều có thể và phải cùng tồn tại. HKC rất có giá trị trong việc cải thiện điều kiện làm việc và thực hành môi trường trong các xưởng đóng tàu. Basel vẫn là yếu tố không thể thiếu để đảm bảo rằng chất thải sau khi rời khỏi xưởng sẽ được quản lý theo cách phù hợp với các tiêu chuẩn môi trường quốc tế. Đối với Bangladesh và các quốc gia tái chế tàu khác, việc làm rõ trách nhiệm phân chia này là rất quan trọng.

Con đường phía trước đòi hỏi một số bước. Thứ nhất, luật pháp trong nước của Bangladesh cần xác nhận rõ ràng việc phân chia thẩm quyền: HKC quản lý các hoạt động tháo dỡ trong xưởng, trong khi Basel áp dụng cho tất cả các hoạt động xử lý chất thải nguy hại ở hạ nguồn. Sự rõ ràng như vậy sẽ ngăn chặn sự chồng chéo về quy định và ngăn chặn những diễn giải mang tính cơ hội.

Thứ hai, các cơ quan quản lý môi trường như Bộ Năng lượng (DoE) cần được tăng cường nguồn lực, thẩm quyền và sự hậu thuẫn chính trị. Nếu không có đủ năng lực, ngay cả những quy định pháp lý rõ ràng nhất cũng không thể được thực thi hiệu quả.

Thứ ba, các chương trình quốc tế hỗ trợ tái chế tàu phải phù hợp với các nghĩa vụ hạ nguồn của Basel. Các dự án giải quyết vấn đề vận chuyển hoặc xử lý chất thải nguy hại nên được đặt tại Basel, chứ không phải trong khuôn khổ tập trung vào vận tải biển của IMO.

Cuối cùng, xã hội dân sự phải đóng vai trò tích cực hơn. Các tổ chức phi chính phủ và cộng đồng địa phương có thể tạo ra sự cân bằng cần thiết để đảm bảo rằng lợi ích của ngành công nghiệp không độc quyền trong việc phát triển chính sách.

Cuối cùng, việc thống nhất Basel và HKC trong khuôn khổ Quy tắc Kinh doanh là điều cần thiết không chỉ cho sự thống nhất pháp lý mà còn cho công lý môi trường. Việc không tôn trọng những ranh giới này có nguy cơ duy trì một hình thức chủ nghĩa thực dân môi trường, trong đó các nước đang phát triển phải gánh chịu gánh nặng độc hại của thương mại toàn cầu mà không có sự bảo vệ đầy đủ. Việc tôn trọng thẩm quyền của Basel sau khi chất thải nguy hại rời khỏi bãi thải, và trao quyền cho Bộ Năng lượng Bangladesh thực hiện nhiệm vụ của mình, không phải là trở ngại cho hoạt động kinh doanh. Chúng là điều kiện tiên quyết để đảm bảo việc tái chế tàu biển an toàn, bền vững và công bằng.

Nếu cộng đồng toàn cầu nghiêm túc về tính bền vững, họ phải thừa nhận rằng các yêu cầu thương mại không thể được phép làm xói mòn các biện pháp bảo vệ môi trường. HKC có thể cụ thể và mới mẻ hơn, nhưng Basel vẫn giữ vai trò quan trọng. Chỉ khi cùng nhau, họ mới có thể cung cấp khuôn khổ cần thiết để chuyển đổi hoạt động tái chế tàu từ một địa điểm rủi ro thành một mô hình công nghiệp có trách nhiệm.

Trong bối cảnh vận tải biển toàn cầu phát triển mạnh mẽ, nhu cầu đóng mới tàu ngày càng tăng nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển an toàn, hiệu quả và thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, song song với quá trình đó, vấn đề phá dỡ tàu cũ trở nên cấp thiết, bởi đây là nguồn cung ứng thép tái chế quan trọng, đồng thời giải phóng không gian cho sự phát triển của đội tàu hiện đại. Việt Nam với lợi thế bờ biển dài và ngành công nghiệp đóng tàu đang trên đà phát triển, cần quan tâm hơn tới lĩnh vực phá dỡ tàu biển như một mắt xích không thể thiếu của chuỗi giá trị hàng hải. Trên thế giới, các chuẩn mực về môi trường ngày càng được siết chặt, đặc biệt là Công ước Hong Kong 2009 về tái chế tàu an toàn và thân thiện với môi trường, cũng như Công ước Basel về kiểm soát vận chuyển chất thải nguy hại qua biên giới. Những khung pháp lý này không chỉ đặt ra thách thức cho các quốc gia đang phát triển mà còn mở ra cơ hội để Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng xanh toàn cầu. Phá dỡ tàu nếu được thực hiện theo chuẩn quốc tế sẽ hạn chế rủi ro về môi trường, bảo vệ sức khỏe người lao động và nâng cao hình ảnh quốc gia. Đây cũng là bước đệm quan trọng giúp ngành hàng hải Việt Nam tiến tới phát triển bền vững, gắn liền với xu thế “kinh tế tuần hoàn” và “tăng trưởng xanh”.

Tiến sĩ Ishtiaque Ahmed là Giáo sư và Trưởng khoa Luật tại Đại học North South, Bangladesh. Từng là sĩ quan kỹ thuật hàng hải thương mại, ông đã nhận bằng Tiến sĩ Luật (J.S.D.) từ Trung tâm Luật Đại dương và Duyên hải thuộc Trường Luật, Đại học Maine, Hoa Kỳ, nơi ông chuyên về luật và chính sách tái chế tàu. Tiến sĩ Ahmed cũng từng làm việc với Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) với tư cách là cố vấn pháp lý, đóng vai trò trung tâm trong việc soạn thảo Quy định Tái chế tàu của Bangladesh và sửa đổi Đạo luật Tái chế tàu. Chuyên môn học thuật và chuyên môn của ông nằm ở giao điểm giữa luật hàng hải, quy định về môi trường và phát triển các hoạt động tái chế tàu bền vững.

Th.S Nguyễn Tiến Đạt (lược dịch)