Tác giả Đỗ Thành Hưng (đứng thứ 3 từ bên trái sang)

Đây là một bài viết nghiên cứu sâu, có tính xâu chuỗi, tổng kết về sự phát triển của ngành đóng tàu Việt Nam được tác giả chia làm 4 cột mốc chính với 4 giai đoạn:  Cột mốc 1: Trước 1996: Nền tảng cơ khí và khát vọng biển xanh; Cột mốc 2: Từ 1996 đến 2008: Thời kỳ phát triển đỉnh cao; Cột mốc 3: 2009 - 2013: Khủng hoảng và tái cơ cấu Vinashin; Cột mốc 4: 2014 - 2025: SBIC tái sinh trong khó khăn và cơ hội chuyển đổi xanh, số hóa, hội nhập quốc tế.

Tư vấn, phản biện và giám định xã hội là một trong những nhiệm vụ của Hội Khoa học Kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Bài viết phần nào phản ánh được tiếng nói phản biện chính sách của Hội Khoa học Kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam trước những thời cơ mới, vận hội mới của ngành đóng tàu.

Từng là lãnh đạo của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), bài viết của Th.S Đỗ Thành Hưng là những tổng kết từ thực tiễn của ngành đóng tàu và qua đó là những gợi ý chính sách rất quan trọng để có một chiến lược phát triển bền vững, ổn định lâu dài cho ngành đóng tàu. Như tác giả kết luận: “Việt Nam chỉ có thể bước vào bản đồ các cường quốc đóng tàu nếu có Chiến lược tổng thể ngành 2025 – 2035, thống nhất toàn bộ các khối (Nhà nước – Tư nhân – Quân đội – Dầu khí – FDI), đầu tư mạnh cho chuyển đổi xanh, tự động hóa và nhân lực số, và đặc biệt là thành lập Ủy ban Quốc gia về Công nghiệp Tàu thủy trực thuộc Chính phủ để chỉ đạo và điều phối.”

Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc.

LỜI NÓI ĐẦU

Ba mươi chín năm qua, ngành đóng tàu Việt Nam đã đi qua một hành trình nhiều cung bậc — từ những triền đà nhỏ bên sông, đến những con tàu hàng vạn tấn mang thương hiệu “Made in Vietnam” vươn ra đại dương. Hành trình ấy không chỉ là câu chuyện của sắt thép và máy móc, mà là biểu tượng của ý chí, của khát vọng làm chủ biển cả, và của niềm tin rằng Việt Nam có thể sánh vai cùng thế giới trong những lĩnh vực công nghệ đỉnh cao.

Ngày nay, ngành đóng tàu Việt Nam đang đứng trước bước ngoặt lịch sử. Các đơn hàng quốc tế đang trở lại mạnh mẽ; thị trường nội địa sôi động; và thế giới đang bước vào kỷ nguyên mới – Đóng tàu Xanh và Số hóa. Đây chính là thời cơ vàng, nhưng cũng là thách thức sống còn: nếu không kịp chuyển mình, ngành sẽ bị bỏ lại phía sau trong cuộc đua công nghệ và chuẩn mực quốc tế.

Vì vậy, lúc này, hơn bao giờ hết, Việt Nam cần một Chiến lược tổng thể, toàn diện, đồng bộ và hiệu quả cho toàn ngành – bao gồm khối Nhà nước, tư nhân, quân đội, dầu khí và FDI, được điều phối bởi một Bộ Chỉ huy tối cao trực thuộc Chính phủ. Chỉ có như vậy, chúng ta mới có thể huy động toàn bộ sức mạnh quốc gia, hội nhập chuỗi giá trị toàn cầu, và đưa thương hiệu “Đóng tàu Việt Nam” trở lại bản đồ công nghiệp biển thế giới — không chỉ bằng năng lực sản xuất, mà bằng giá trị xanh, công nghệ số, và tầm nhìn tương lai.

Tàu cao tốc FCS 5009

CỘT MỐC 1: TRƯỚC NĂM 1996 – NỀN TẢNG CƠ KHÍ VÀ KHÁT VỌNG BIỂN XANH

1. Bối cảnh kinh tế – xã hội Việt Nam trước khi bình thường hóa quan hệ Việt – Mỹ

Đầu thập niên 1990, Việt Nam đang trong thời kỳ đầu của công cuộc Đổi mới (1986 – 1995).

• Nền kinh tế chuyển từ cơ chế bao cấp sang thị trường định hướng XHCN, với tăng trưởng GDP bình quân giai đoạn 1990 –1 995 đạt khoảng 8 - 9%/năm (Tổng cục Thống kê, 1996).
• FDI bắt đầu đổ vào, chủ yếu trong lĩnh vực dệt may, xi măng, xây dựng và dầu khí.
• Hạ tầng công nghiệp nặng yếu, công nghiệp chế tạo chiếm chưa tới 18% GDP; trình độ cơ khí chủ yếu ở mức gia công, sửa chữa.
• Việt Nam vẫn chịu ảnh hưởng cấm vận của Mỹ cho đến tháng 7/1995, khi quan hệ Việt – Mỹ được bình thường hóa — mở ra khả năng tiếp cận công nghệ, vốn và thị trường quốc tế.

Trong bối cảnh ấy, ngành đóng tàu được xem là “ngành cơ khí nặng chiến lược” phục vụ kinh tế biển và quốc phòng, nhưng xuất phát điểm rất thấp.

2. Thực trạng ngành đóng tàu Việt Nam trước 1996

2.1. Khu vực Nhà nước – các nhà máy nòng cốt miền Bắc

Trong những năm 1980 – 1995, hệ thống nhà máy đóng tàu nhà nước tập trung chủ yếu ở miền Bắc, thuộc Bộ Giao thông Vận tải và Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng.
Các cơ sở lớn gồm:

Tổng  năng lực cả nước (1995) chỉ đạt khoảng 20.000 – 25.000 DWT/năm, bằng 1/50 của Hàn Quốc và 1/10 của Indonesia cùng thời kỳ. Đặc trưng: thiết kế bằng tay, bản vẽ 2D, hàn – dán diều thủ công, chưa có phần mềm thiết kế hay mô hình block. Các nhà máy chủ yếu đóng tàu sông, tàu hàng nhỏ, tàu chở dầu nội địa dưới 3.000 tấn, phục vụ vận tải ven biển và quân đội.

Tàu tìm kiếm cứu nạn SAR

2.2. Khu vực tư nhân và hợp tác xã

• Thời kỳ trước 1996, khu vực tư nhân chỉ tồn tại dưới dạng hợp tác xã đóng ghe, sà lan, tàu cá gỗ.
• Ở miền Tây và miền Trung có hàng trăm cơ sở nhỏ lẻ, chủ yếu đóng tàu gỗ 10 - 50 tấn, không có thiết kế kỹ thuật hay đăng kiểm quốc tế.
• Tổng công suất tư nhân cả nước không quá 5.000 DWT/năm.
•  Tuy quy mô nhỏ, nhưng chính khu vực này giữ gìn nghề truyền thống đóng tàu dân gian – là nguồn nhân công và kỹ nghệ gỗ quý báu sau này.

2.3. Khu vực quân đội

Các nhà máy thuộc Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng và Hải quân (189, Ba Son, Hồng Hà, Sông Thu) duy trì năng lực đóng tàu tuần tra, tàu quét mìn, tàu vận tải quân sự.

• Năm 1995, Nhà máy 189 và Ba Son đã có thể đóng tàu thép 500 - 1.000 DWT, phục vụ Bộ Quốc phòng.
• Đây cũng là nguồn công nghệ cơ khí – luyện kim – hàn có tính tiên phong, tạo tiền đề để dân sự hóa sau này.

2.4. Đầu tư nước ngoài (FDI)

• Trước 1996, chưa có dòng FDI nào vào ngành đóng tàu Việt Nam.
• Một số chương trình viện trợ kỹ thuật từ Ba Lan, Phần Lan, Liên Xô dừng lại ở mức chuyển giao thiết bị và đào tạo nhân sự.
• Phải đến sau khi bình thường hóa với Mỹ và gia nhập ASEAN (1995), các tập đoàn Hàn Quốc, Nhật, Na Uy,… mới bắt đầu khảo sát thị trường.

Tàu hút bùn 2.800m³

3. Đánh giá tổng thể

Ụ nổi 8.500T

4. Kết luận cột mốc 1: Nền tảng và giới hạn của “thời cơ khí thủ công”

Trước năm 1996, ngành đóng tàu Việt Nam chưa hình thành một ngành công nghiệp thực thụ, mà mới là một tổ hợp cơ khí – sửa chữa – thủ công nghiệp.
Tuy vậy, đây là giai đoạn đặt nền móng quý giá cho hành trình 39 năm sau này:

• Hình thành đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề.
• Duy trì một số cơ sở vật chất nền tảng như ụ tàu, nhà xưởng, cầu trục, và cơ chế quản lý nhà nước.
• Khơi dậy khát vọng làm chủ biển và công nghệ cơ khí nặng, dù còn rất xa chuẩn khu vực.

Như nhận định trong Báo cáo UNIDO (1995): “Ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam vẫn ở quy mô nhỏ và mang tính thủ công. Các nhà máy đóng tàu lớn nhất chỉ có khả năng đóng các tàu có trọng tải đến khoảng 10.000 DWT, nhưng về công nghệ, năng suất lao động và mức độ liên kết chuỗi cung ứng thì vẫn còn tụt hậu đáng kể so với các nước trong khu vực”.

Tàu hàng 22.500DWT

CỘT MỐC 2 (1996–2008): THỜI KỲ PHÁT TRIỂN ĐỈNH CAO

1. Bối cảnh kinh tế – xã hội Việt Nam

Sau khi bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ (11/7/1995), Việt Nam bước vào giai đoạn hội nhập sâu rộng: tham gia ASEAN (1995), APEC (1998), ký Hiệp định Thương mại Song phương Việt–Mỹ (2000) và chuẩn bị gia nhập WTO (2007).
Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình giai đoạn 1996 – 2008 đạt 7,2%/năm, thu hút FDI trên 11 tỷ USD/năm giai đoạn 2005 – 2008, mở ra nhu cầu vận tải, logistics, dầu khí và xuất nhập khẩu ngày càng lớn.

Chính phủ ban hành Quyết định số 69/TTg (31/01/1996) của Thủ tướng Võ Văn Kiệt, thành lập Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam – VINASHIN, với sứ mệnh: “Phát triển ngành công nghiệp đóng tàu thành ngành kinh tế mũi nhọn, từng bước thay thế nhập khẩu, hướng tới xuất khẩu tàu biển”. Hội nghị đóng tàu toàn quốc lần thứ nhất (1996) được xem là bước ngoặt lịch sử, đánh dấu sự ra đời của một ngành công nghiệp nặng chiến lược – có tổ chức, có đầu tư tập trung và có tầm nhìn dài hạn.

2. Năng lực đóng mới và hạ tầng kỹ thuật

VINASHIN và các đơn vị nhà nước chủ lực

• Từ năm 1996 – 2008, VINASHIN phát triển mạng lưới hơn 20 nhà máy, gồm Hạ Long, Nam Triệu, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Cam Ranh, Dung Quất...
• Năng lực đóng mới toàn hệ thống đạt khoảng 1 triệu DWT/năm vào 2008, tăng gấp 10 lần so với năm 1996.
• Một số nhà máy đạt công suất đóng tàu cỡ lớn:
  • Hạ Long: tàu hàng khô 53.000 DWT.
  • Nam Triệu: tàu dầu 104.000 DWT, tàu container 700 TEU. Nam Triệu đóng tàu lớn nhất & bàn giao là FSO 5 trọng tải 150.000 DWT
  • Phà Rừng: tàu dầu 13.500 - 20.000 DWT.
  • Bạch Đằng: tàu 6.500 - 12.500 DWT.
  • Dung Quất: đầu tư cơ sở hạ tầng cho tàu 100.000 DWT (liên kết dầu khí).

Khối dầu khí và thủy sản

• PV Shipyard (Tổng công ty Dầu khí): đầu tư hệ thống đóng giàn khoan tự nâng 90m nước, tàu dịch vụ dầu khí.
• Tổng công ty Thủy sản (Seaprodex): đóng tàu khai thác xa bờ, tàu lạnh, tàu hậu cần nghề cá.

Khối quân đội

• Các nhà máy Ba Son, Hồng Hà, Sông Thu, 189, X46, Z189 vừa đảm nhiệm đóng tàu quân sự, vừa nhận đơn hàng dân sự – tạo năng lực kép phục vụ an ninh và kinh tế biển.
• Giai đoạn này, tỷ lệ nội địa hóa đạt 30 - 40%, một số đơn vị chế tạo được thiết bị phụ trợ cơ bản (ống, van, chân vịt, hệ trục, sơn chống hà,…).

Khối tư nhân và FDI

• Xuất hiện liên doanh Hyundai–Vinashin (HVS, 1999): vốn Hàn Quốc, công nghệ tiên tiến, công suất 120.000 DWT, là cánh cửa đưa Việt Nam vào chuỗi cung ứng đóng tàu toàn cầu.
• Các dự án FDI khác: Vard Vũng Tàu (Na Uy), Damen (Hà Lan), Triyards (Singapore),… đóng tàu dịch vụ dầu khí, tàu khảo sát, tàu cá vỏ thép.
• Khối tư nhân bắt đầu nổi lên ở Hải Phòng, Nam Định, Bến Tre với các xưởng đóng tàu composite, vỏ thép nhỏ phục vụ logistics, du lịch, thủy sản.

Tàu chở khí hoá lỏng 1.400T

3. Năng lực thiết kế – công nghệ – nhân lực

• Thiết kế: Các Viện thiết kế VINASHIN, Viện Kỹ thuật Tàu thủy (ĐHBK), và các trung tâm CAD/CAM ra đời. Việt Nam đã có thể tự thiết kế hoàn chỉnh tàu đến 20.000 DWT.
• Công nghệ: Bước chuyển từ đóng thủ công sang đóng theo block, hàn bán tự động CO₂, cắt CNC, và quản lý dự án bằng phần mềm ShipConstructor, Tribon.
• Nhân lực: Lực lượng lao động ngành đạt 60.000 - 70.000 người, trong đó khoảng 8.000 kỹ sư và thiết kế viên.
• Chất lượng: Tàu Việt Nam được Đăng kiểm ABS, LR, DNV, NK chứng nhận – bước đột phá về tiêu chuẩn quốc tế.

Tàu Conteiner 1.700 TEU

Các nhà máy tiêu biểu của SBIC (1996–2008)

Ghi chú và phân tích

• Các số liệu trên cho thấy rằng trong giai đoạn 1996 - 2008, các nhà máy lớn của Nhà nước và quân đội đã nâng cấp hạ tầng tương đối mạnh, từ đóng tàu vài nghìn DWT sang hàng chục nghìn DWT.
• Tuy nhiên, vẫn còn khoảng cách lớn so với các quốc gia đi trước về tỷ lệ nội địa hóa thiết bị, chuỗi phụ trợ và năng suất lao động. Ví dụ báo cáo nghiên cứu chỉ ra: Việt Nam “production is relatively inefficient” dù “wage costs are low”.
• Sự có mặt của các số liệu như “Hạ Long có khả năng đóng tàu 53.000 DWT”, “Nam Triệu ~80.000 DWT” hỗ trợ rõ ràng hơn cho luận điểm “Việt Nam bắt đầu vào bản đồ đóng tàu thế giới” trong giai đoạn này.

 Tàu hàng 53.000DWT

ĐÁNH GIÁ VÀ NHẬN ĐỊNH CỦA CÁC CHUYÊN GIA

(Về giai đoạn 1996 – 2008: Thời kỳ phát triển đỉnh cao của ngành đóng tàu Việt Nam)**

1. Nhận định trong nước: “Thời kỳ vàng son – nhưng thiếu nền tảng bền vững”

Theo đánh giá của Viện Kinh tế Việt Nam (2008), giai đoạn này là “một trong những chương rực rỡ nhất của công nghiệp nặng Việt Nam sau đổi mới”. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành đóng tàu đạt 30 - 35%/năm, với hơn 120 nhà máy lớn nhỏ, tạo việc làm cho khoảng 70.000 lao động kỹ thuật và hàng trăm doanh nghiệp phụ trợ. Trong khi đó, nhiều chuyên gia Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận, thời điểm 2006–2008, ngành đóng tàu phát triển vượt xa năng lực quản lý tài chính, dẫn đến hiện tượng “đầu tư bằng mọi giá”. Điều này đặt nền móng cho cuộc khủng hoảng sau đó.

Chúng ta đã chứng minh rằng người Việt có thể đóng những con tàu lớn. Nhưng để đóng được tương lai – chúng ta cần đóng lại cách nghĩ, cách làm, và cách quản trị cả một ngành.

Tàu dầu

2. Nhận định quốc tế: “Một hiện tượng đáng chú ý ở châu Á”

Tổ chức UNCTAD (Báo cáo Hàng hải 2007) ghi nhận Việt Nam là “một trong năm quốc gia có tốc độ tăng năng lực đóng tàu nhanh nhất thế giới”, cùng với Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và Philippines. Tuy nhiên, báo cáo cũng cảnh báo: “Việt Nam đang bước vào thị trường toàn cầu mà không có nền tảng công nghiệp phụ trợ và tài chính đủ mạnh để duy trì chu kỳ đầu tư dài hạn của ngành.”

Tạp chí Lloyd’s List (Anh, 2008) viết: Ngành đóng tàu Việt Nam đạt được trong 10 năm điều mà nước khác mất 30 năm, nhưng thách thức là tính bền vững, không phải tốc độ. Chuyên gia Shinichi Kobayashi - Cố vấn kỹ thuật của Tập đoàn Nippon Kaiji Kyokai (NK), từng nhận xét trong chuyến khảo sát tại Hải Phòng (2007): “Tôi ấn tượng với tốc độ mở rộng nhà máy và quy mô đào tạo công nhân của Việt Nam, nhưng tôi lo ngại vì tỷ lệ tàu đóng cho xuất khẩu còn thấp, và năng lực thiết kế vỏ – máy – điện chưa đồng bộ. Việt Nam cần học Hàn Quốc: phát triển công nghiệp phụ trợ trước khi mở rộng sản lượng”.

 Tàu chở ô tô 4.900 xe

3. Đánh giá tổng hợp của giới chuyên môn

Tiêu chí	Giai đoạn 1996 - 2008	Đánh giá chuyên gia
Năng lực đóng mới	Tăng từ 1.000 DWT (1996) lên trên 53.000 DWT (2008)	Đột phá nhanh, nhưng chưa ổn định
Công nghệ – Thiết kế	70% dựa vào bản q Bài viết liên quan AI – Chìa khóa cho đổi mới giáo dục nghề nghiệp Việt Nam (28/11/2025) Tái chế tàu biển tại ngã ba đường: Tại sao phải cùng tồn tại cả công ước Basel và công ước Hongkong? (23/10/2025) Phòng cháy nổ trên tàu: Vấn đề không được chủ quan (25/09/2025) Định vị ngành đóng tàu trước kỷ nguyên vươn mình (25/08/2025) Thuế carbon toàn cầu: Thách thức cho vận tải biển Việt Nam (28/07/2025) Số hóa: Công cụ tích cực phát triển doanh nghiệp ngành kinh tế biển (22/05/2025) Cơ hội của ngành đóng tàu và lợi thế cạnh tranh của Việt Nam (25/04/2025) Doanh nghiệp Việt Nam nỗ lực phát triển cảng xanh (27/03/2025) Triển vọng ngành đóng tàu trong phát triển chuỗi logistics ở Việt Nam (24/01/2025) Cảng Đà Nẵng: Kết nối vì sự thịnh vượng (05/12/2024) Tạp chí đã xuất bản Phóng sự ảnh Những “bông hoa tươi thắm” của Công ty Mẹ Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Vẻ đẹp của nữ công nhân Công ty Đóng tàu Hạ Long trong lao động, sản xuất Những hình ảnh ấn tượng diễu binh trên biển của Hải quân Nhân dân Việt Nam kỷ niệm 80 năm Cách mạng Tháng Tám và Quốc khánh 2/9 Những sản phẩm tiêu biểu của ngành đóng tàu Việt Nam 2024 Công đoànTổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ tổ chức hoạt động chào mừng 95 năm Ngày thành lập Công đoàn Việt Nam Công nhân Đóng tàu Sông Cấm trong lao động, sản xuất (2024) Công nhân Đóng tàu Hạ Long trong lao động, sản xuất Công ty CP Đóng tàu Sông Cấm về nguồn: Kết sức mạnh, nối thành công Công nhân Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm trong lao động sản xuất Công nhân Công ty CP Đóng tàu Sông Cấm trong lao động, sản xuất